伊夫琴科设计局和克里莫夫设计局向米里设计局提供的并不是涡轮轴发动机“单机”，而是直接提供一套由涡轮轴发动机、主减速器以及尾桨减速器组成的“动力包”，不管是米-8/17运输直升机、米-24武装直升机还是正再试飞当中的米-28都是如此，可米-26重型直升机的主减速器竟然是米里设计局自己设计和制造的？！

尽管知道维克多·弗拉迪米罗维奇·卡亚帕不可能在这种事情上心口乱说，可王大志还是有些不敢相信，要知道，但就技术含量而言，直升机主减速器的技术含量其实要比发动机还要高，做个类比的话，就类似于汽车发动机和自动变速箱的关系，汽车发动机的制造难度够大了吧？但现在咱们国家的一线民族汽车企业都具备自产发动机的能力，而且整体性能和水平与欧美同等排量发动机相差别不大，可到了自动变速箱这一块，咳咳……

在AT自动变速箱这一块，咱们国家处于刚刚突破没多久的水平，不管是东安的6AT还是盛瑞的8AT，装机量都不是很大，隶属于长安集团的东安的6AT，连长安自己都“舍不得”用，盛瑞的8AT更是只有斯威、众泰才在用；而在DCT双离合变速箱领域，虽然现在多家汽车企业都能够自己生产双离合变速箱，但核心的双离合模块和控制模块却基本上都是博格华纳提供的……

另外，硬件方面做出来了，但在软件、也就是控制软件的调校和匹配这一块，咱们国内的自动变速箱企业在这一块与ZF、爱信精机还有挺大的差距。

当然，相比于五年前甚至10年前，进步还是巨大的，民族汽车企业确实是在一步一个脚印的飞速发展，这也是事实，路总要一步一步的走，饭总要一口一口的吃。

而如果再掉回头来说米-26重型直升机上面的这台VR-26主减速器，因为有着严格的重量限制，这台主减速器的重量不能超过3800千克，并且要能够接受两台D-136涡轮轴发动机最大11000轴马力的狂暴动力的输入，最重要的是要达到62.5:1的减速比，将D-136涡轮轴发动机动力输出轴高达8294转/分的转速，在经过减速之后降低至132.7转/分。

这个要求简直苛刻的令人发指，但这台减速器硬是做到了，并且将重量控制在了3640公斤。

对于现在的商飞集团来说，米-26上面的这台额定功率可以达到22000轴马力的VR-26主减速器就相当于是在1995年的今天，连奔驰S都只装备了5AT的时候，苏联人已经“啪”一下把10AT拍在了世人的眼前，并且用实际行表现证明了这台10AT超级好用……

就是这么牛X！

对于连个“3AT”都造不出来的商飞集团而言，“10AT”的总设计师就在自己眼前，是自己的人。

你说这事儿玄幻不玄幻？

所以说，王大志的无法置信、无法理解也是可以理解的。

面对王大志怀疑的眼神，正在等待表扬和夸赞的维克多·弗拉迪米罗维奇·卡亚帕有点不高兴，不过他也知道自己的总经理说的事实，点头道“您说的没错，米-8、米-17以及米-24等直升机上使用的主减速器、尾桨减速器确实都是由发动机的提供单位一起以“动力包”的形式提供给米里设计局的，但VR-26是个例外，按照以往的传统，伊夫琴科设计局在向我们米里设计局提供D-136涡轮轴发动机的时候，他们还要提供配套的减速器，但D-136涡轮轴发动机的总设计师洛塔列夫先生却拒绝为我们设计配套的减速器，他认为这个减速器太大，而且有许多问题不好解决，即使设计成功也会超大超重，并且很难保证成功。”

听维克多·弗拉迪米罗维奇·卡亚帕说到这里，王大志有点明白了，他恭敬的道：“所以您的老师季申科先生就将VR-26主减速器的研制任务交给了您？”

“是的，”维克多·弗拉迪米罗维奇·卡亚帕一脸的自豪：“这是老师对我的信任，而我也没有让老师失望。”

王大志不说话了，在懊恼自己怎么不知道维克多·弗拉迪米罗维奇·卡亚帕是米-26重型直升机的主减速器的设计师之余，他更多的是庆幸：董事长啊董事长，您这是给我们弄了个什么级别的宝贝疙瘩回来了啊，这可是世界顶级的重型直升机主减速器设计专家！