陈耕就轻轻点头。

也是，当出头鸟被揍了之后，后面的鸟只要不傻，都知道自己该怎么做了。

“不过老弟，有个事情你得帮我。”

“什么？”

“你知道的，双发版MD-11和DC-10的适航认证工作再有三个月就要结束了。”

陈耕点头道：“是的，我知道。”

至于MD-11和DC-10的适航认证工作为什么会这么快，是因为这两种飞机都不能算是一种全新的飞机，只是一种改款机型，而该款机型的适航认证工作都很快，因为很多前面飞过的项目都不需要再飞一遍的原因，基本上半年左右就能走完整个适航流程。

“现在我们手里积攒的订单越来越多了，”小麦克唐纳的一张脸上慢慢的都是幸福的烦恼：“但你也知道，DC-10的名声不是太好，大家都希望能够尽快完成改装工作……”

不等小麦克唐纳说完，陈耕就已经明白了他的意思：MD-11也就罢了，毕竟是刚开始交付没几年的新飞机，也针对DC-10的一些问题做了针对性的改进，虽然DC-10上的一些要命的问题没有根除吧，但好歹也是改正了不少了，这两年倒也没发生什么要人命的故障，可DC-10就不一样了，“被诅咒了的飞机”可不是白说的，那动辄一死一飞机的机毁人亡事故，哪家航空公司受得了啊？

说的形象一点，现在那些还在使用DC-10的航空公司，每年简直就跟闭着眼睛抽签一样，祈祷着今年的DC-10事故会不会轮到自己家——虽然DC-10不是每年都会发生一死一飞机的机毁人亡的事故，但基本上DC-10每年都会发生几次大大小小的事故，这些事故不一定会死人，但吓人啊：

当你要降落的时候，忽然发现起落架或者襟翼放不下来了，你怕不怕？当然怕的要死啊，当机场方面喷了整整一个跑道的消防泡泡，你眼睛一闭、听天由命的准备强行降落的时候，忽然发现起落架能够放下了，襟翼也正常了，整个机组的那种感觉，机组所属航空公司的那感觉，啧啧……；

当你刚在跑道上停稳，乘客们开始下机，机长和副驾驶开始进行最后的核对和检查的时候，忽然发生了全机断电的事故，你怕不怕？你庆幸不庆幸——尼玛这次全机断电要是要是早10分钟发生，岂不是又是一次机毁人亡？！

你说这样的事故多发生几次，谁还受得了？航空公司的股东们感觉自己的魂都要飞了（上面的这俩例子都是真实发生过的例子，关于DC-10更离谱的故障还有很多），那么自然，在听说麦道推出了将三发版DC-10改双发的改装业务之后，各家还在继续使用DC-10的航空公司是最积极的，都希望自己能够尽快完成改装——转运的说法，可不只是在华夏才有，在欧美国家其实更盛行。

只是这个事情让陈耕很棘手：“我明白你的意思了，可你让我怎么帮你？美国政府不可能同意我们在华夏完成DC-10的改装，更别说单单其中的扯皮就要与华盛顿扯多久。”

“那我不管，”小麦克唐纳这是准备直接耍赖了：“费尔南德斯，DC-10和MD-11的三发改双发可是你提供的资金，现在有很多家航空公司说了，如果能够先给他们改装，他们愿意多出钱。”

“这是钱不钱的问题么？”陈耕郁闷的道：“是没有合适的地方进行改装，别的先不说，单单是技术培训就要多久？”

别看从外表上看只是将尾部的发动机和垂尾、平尾拆掉，然后换上一套新的垂尾和平尾组件，可事实上整个改装需要做的工作远比这些要复杂的多，除了尾部的垂尾和平尾组件之外，机载电脑控制系统的升级和改进且不说，单说其中的油路系统和燃油分配系统就要重新调整吧？尾部的一些电缆也要重新布置，整个工程其实相当的麻烦和复杂，需要经过专业的培训之后才能开始施工。

不过，陈耕也能了解小麦克唐纳为什么这么着急：在三发改双发之后，很多原本属意MD-11、但对于这种三发飞机心有余悸的航空公司的态度，立刻就开始转变了，他们此前对MD-11的态度是无比纠结，可在，麦道公司已经接到了多家航空公司的意向函，准备对双发版的MD-11进行考察，这么一来，麦道就必须要为MD-11接下来迅猛增加的订单预留出足够的产能；

而另一方面，经过了前期的大幅度裁员之后，麦道能够给DC-10的产能并不大，即便是算上全球的四个具备大修能力的大型售后维护中心，麦道也只能做到每年改装40架左右的DC-10，而这点产能，与庞大的市场需求显然是不相符的，那些还在继续使用DC-10的航空公司显然也不可能等到五六年以后才改装自家的DC-10。

除此之外，还需要考虑到通用电气以及普拉特·惠特尼这两家公司翻新和升级发动机的速度，总之，很麻烦，很头疼。